Как сообщили источники Reuters, ставки фрахта на очень крупные танкеры для перевозки 2 млн баррелей по маршруту Ближний Восток — Китай превысили $170 тыс. в сутки. С начала года этот показатель вырос более чем втрое, достигнув уровней апреля 2020 года.
Главным драйвером стал аномальный рост экспорта нефти с Ближнего Востока. В феврале отгрузки сырья из региона превысили 19 млн баррелей в сутки — рекордный показатель за последние четыре года. Лидерами наращивания поставок выступили Саудовская Аравия, ОАЭ и Иран.
Ключевую роль в изменении стоимости фрахта и логистики сыграла Индия. Страна резко сократила импорт из России и переключилась на ближневосточные сорта, что создало дополнительную нагрузку на танкерный флот, работающий в этом направлении.
Ситуация накаляется на фоне возможной эскалации между США и Ираном. Участники рынка начинают закладывать в стоимость риск перекрытия Ормузского пролива — главного узла для экспорта ближневосточной нефти.
Как отмечают в брокерской компании Clarksons, фрахтователи спешат забронировать суда впрок, чтобы избежать сбоев в расписании. Это провоцирует ажиотажный спрос.
Параллельно, в Оманском заливе фиксируются сбои GPS и вмешательство в системы слежения AIS судов, что связывают с военными учениями Ирана. В случае удара США по Ирану и ответных действий Тегерана, страховые премии за военные риски могут взлететь мгновенно, сделав перевозки еще дороже.
Отдельным фактором, взвинтившим цены, стала консолидация флота. Южнокорейская группа Sinokor в последнее время скупает очень крупные танкеры, выводя их со свободного рынка. По оценкам брокеров, сейчас Sinokor контролирует около 78 судов на спотовом рынке, а в текущем квартале нарастит присутствие до 88. Аналитики судоходной группы сообщают, что это делает Sinokor крупнейшим коммерческим оператором VLCC в мире.
Участники рынка ожидают, что высокие ставки сохранятся. Определенную роль играет и структурный фактор: сотни старых танкеров ушли в «теневой флот» для перевозки подсанкционных грузов из РФ и Ирана. Крупнейшие нефтетрейдеры и компании отказываются их фрахтовать, что создает дефицит «чистого» тоннажа, который не удастся быстро восполнить — новые суда появятся только через несколько лет.